ECCOMI CON UN ALTRA DOMANDA: SIAMO SU BLOCCO AUTOMATICO SENZA RIPETIZIONE SEGNALI INCONTRIAMO IL PRIMO PERMISSIVO A VIA IMPEDITA, FACCIAMO TUTTE LE PROCEDURE E RIPARTIAMO A M.A.V INCONTRIAMO UN ALTRO SEGNALE GIALLO NON CI TOGLIE LA MAV, DOPO QUESTO UN ALTRO ROSSO PERMISSIVO COME MI COMPORTO?

L'RS all'art 48, precisamente al comma 4, dice di proseguire la MAV finché non incontri un segnale che NON preavvisi una via impedita, quindi vai avanti in marcia a vista  

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kebaplover ha scritto: [Visualizza Messaggio]

L'RS all'art 48, precisamente al comma 4, dice di proseguire la MAV finché non incontri un segnale che NON preavvisi una via impedita, quindi vai avanti in marcia a vista  

risposta esatta non è più necessario arrestare il treno in corrispondenza di altri permissivi disposti a via impedita!

si quello si ma al 3° permissivo mi fermo e rifaccio la procedura o no? perchè non potrei trovarmi un treno davanti essendo un altra sezione?

Il treno puoi avercelo davanti sempre, infatti lo scopo della mav è di potersi arrestare con rapidità nel caso si avvistino ostacoli (tra i quali potrebbe benissimo esserci un treno fermo).

La normativa lo dice chiaramente: tu prosegui in marcia a vista oltrepassando i permissivi comunque disposti senza battuta d'arresto, finché non trovi un segnale di prima categoria che non preavvisi via impedita, ovviamente osservando le varie mav specifiche sui PL ecc. e il resto della normativa   

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trovare un treno è possibile, ma molto difficile. In realtà, la telefonata al DM della successiva stazione (o al DCO) serve per comunicare che il permissivo a cui si è di fronte è a via impedita: se la causa è un treno che occupa la sezione a valle, il DM lo sa (perchè lui sa per filo e per segno tutti i treni che arrivano nella sua stazione) e ce lo comunicherà, quindi dovremo aspettare che il treno liberi la sezione. La procedura della MAV si applica quando il DM non è in grado di dirci il motivo della disposizione a v.i. del segnale... a livello pratico, ti dico che la maggior parte delle volte è un semplice guasto al segnale oppure la mancata completa chiusura di un PL protetto dal segnale stesso. Oppure (cosa che spero non capiterà mai) è stato applicato il cavo di shuntaggio che interrompe la corrente di binario e mettendo il segnale a v.i.; ma in quest'ultimo caso è chiaro che c'è un' emergenza e il DM sarebbe comunque in grado di dircelo.

piccola precisazione tecnica: il cavo di shuntaggio non interrompe la corrente di binario ma mette in corto i 2 binari (li collega elettricamente assieme) e quindi simula la presenza di un treno con tutti gli effetti relativi ( disposizione dei segnali a Via Impedita, occupazione della sezione, ecc...)

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xyz ha scritto: [Visualizza Messaggio]

piccola precisazione tecnica: il cavo di shuntaggio non interrompe la corrente di binario ma mette in corto i 2 binari (li collega elettricamente assieme) e quindi simula la presenza di un treno con tutti gli effetti relativi ( disposizione dei segnali a Via Impedita, occupazione della sezione, ecc...)

la interrompe nel senso che non arriva più al segnale

ok allo continuo la mav senza effettuare di nuovo tutte le procedure!

Il cavo di shuntaggio (DOP) taglia anche la codifica?  

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A scuola di treno: miol.it/stagniweb

Come detto, il cavo di shuntaggio provoca gli stessi effetti della presenza di un asse sul binario, cioè l'occupazione della sezione ecc.
A livello di codifica  causa un'assenza codice "artificiale"     

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provoca la "stessa" assenza codice di un qualsiasi rotabile in sezione :).

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Federico_2 ha scritto: [Visualizza Messaggio]

Il cavo di shuntaggio (DOP) taglia anche la codifica?  

come detto dai soci qui sopra, il cavo di shuntaggio taglia anche la codifica   per un semplice motivo:

c'è solo una differenza tra il blocco automatico a correnti fisse e quello a correnti codificate: nelle correnti fisse la corrente è "continua", nelle correnti codificate la corrente stessa è interrotta 270,180,120,75 volte al minuto (questo ovviamente nel blocco a 4 codici) ma la corrente è la stessa! Quindi interrompendo la corrente stessa, viene tagliata per forza di cose anche la codifica. Questo perchè se un treno occupa una sezione ma questa sezione viene occupata da un cavo di shuntaggio applicato da qualcuno, al treno arriva l'assenza codice improvvisa e il conseguente arresto del treno.

L'ho detto un po' da cani ma credo si sia capito  

Ok, adesso ho capito  

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