Ho fatto una ricerca nel Forum ed ho scoperto, con mia grande sorpresa, che non c'è nemmeno un topic di commento al ripristino della linea della Val Venosta, a mio dire un paradigma di come le FS non abbiano alcuna capacità commerciale e nessuna visione strategica del ferro.

Per chi non lo sapesse (ma immagino siano ben pochi), la linea della Val Venosta era di proprietà delle FS che, nel 1990, chiusero il traffico sulla stessa, ritenendolo un"ramo secco": la tratta fu acquisita dalla Provincia di Bolzano, la quale rinnovò binari, treni e stazioni (credo abbiano speso non meno di un centinaio di milioni di euro, nel complesso), e nel 2005 diede la linea in gestione alla società SAD.

La riaperutra della linea è stato un successo grandissimo e si registrano tassi d'incremento dei passeggeri vertiginosi.

Dal punto di vista del materiale rotabile, sulla linea si impiegano motrici diesel-elettriche GTW 2/6 della Stadler Rail.

Ecco anche il loro sito: http://www.ferroviavalvenosta.it/it/default.asp


L'unica cosa che mi chiedo è: ma quanti soldi dovrà dare la Provincia per fare stare in piedi la linea??? D'accordo che avrà avuto successo, ma se non riesce ad autofinanziarsi una tratta nazionale, figuriamoci una secondaria!

Pur non avendo fino ad ora avuto un topic a lei dedicato, la Merano-Malles è stata citata in moltissimi messaggi di questi topic:

A sud di Torino. Quale riscatto per le linee ragionali

Pista ciclabile: Unico rimedio?

come esempio di cosiddetto "ramo secco" (o meglio, come preferisco dire io "ramo fatto seccare") rinverdito. Non dimentichiamo che su quella linea c'è anche un ottimo sistema di integrazione dei vettori ferroviario ed automobilistico; sulle stazioni della Merano-Malles infatti confluiscono "a pettine" le autolinee provenienti dalle vallate laterali.

____________
Dal film "Destinazione Piovarolo":
L'eccellenza della rete ferroviaria e' il segno della civilta' di un paese
(mamma mia come siamo messi male!!)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
In un sistema di TPL "anemico" è più che mai necessaria una massiccia cura del ferro. Abbasso le strade elettorali!!

Sarebbe interessante sentire Helmuth Moroder in merito  


C'è da dire che la ferrovia Val Venosta ha avuto successo non per chissà quale casualità, ma grazie all'attenta progettazione e gestione della ferrovia. Ricordiamoci che quando c'è qualcosa che non va, il pesce puzza sempre dalla testa.

La Val Venosta è una valle scarsamente popolata, con pochi posti albergo e considerata "al limite" dell'esistenza della ferrovia. Proprio per questo verso la metà degli anni '90 è iniziata una discussione su cosa farne del sedime: ripristinare la ferrovia? fare una pista ciclabile? edificare? fare una metropolitana leggera?

Come dicevo prima, era una valle al limite in cui puo' esistere una ferrovia, in cui anche un servizio automobilistico poteva andare comunque bene.

Alla fine, nel 1999 la Provincia di Bolzano, dopo aver acquisito la concessione di quello che restava della ferrovia, ha deciso definitivamente di ripristinare la linea. Ovviamente, essendo una linea secondaria, sono state fatte scelte ben precise. Tra una metropolitana leggera a doppio binario e una ferrovia regionale a binario unico, si è optato per una ferrovia a binario unico; tra elettrificare e non elettrificare, si è optato per la trazione diesel; nella scelta tra modificare il tracciato rendendolo piu' rettilineo, oppure mantere il tracciato del 1906, si è optato per il vecchio tracciato, con raggi di curvatura sino a 184 metri e pendenze fino al 30 per mille. In altre parole, tutto cio' che è stato scelto, puntava nell'ottica del massimo risparmio, ancora a dimostrare che una ferrovia migliore costa pure qualcosa in meno di una ferrovia che non funziona.

Nella scelta del regime di circolazione, si è optato per il Blocco Automatico a correnti codificate, e per il regime di esercizio è stato scelto il DCO: tutte le stazioni sono telecomandate dall'unico posto centrale, dove è sufficiente un solo DCO a tenere aperta l'intera linea. I posti periferici sono privi di apparato, e quindi neppure presenziabili e il DCO vede tutto in sicurezza. In tutte le stazioni, per risparmiare ulteriormente, non sono stati fatti i sottopassi, ma si attraversano i binari: questo ha il vantaggio anche di rendere la stazione piu' sicura. Per l'armamento sono state scelte piu' economiche rotaie 50 UNI.

Naturalmente sono stati fatti investimenti anche per la qualità: i treni sono a pianale ribassato, con incarrozzamento a raso marciapiede, a bordo non c'è ne' secondo macchinista nè capotreno, ma solo il macchinista (treno "a scorta normale" anzichè "a scorta a capotreno") anche nelle composizioni in doppia. In tutte le fermate sono state montate emettitrici, telecamere e display a messaggio variabile, oltre naturalmente a bacheca informativa. A bordo sopra le porte è visibile il percorso della linea, inoltre è stata installata una emettitrice anche sul treno, onde evitare che qualcuno dichiarasse di non aver fatto in tempo a fare il biglietto oppure l'emettitrice fosse guasta. In tutti i posti periferici è ammesso l'ingresso contemporaneo, tutte le comunicazioni sono percorribili a 60 km/h e non esiste approccio a un segnale a VI.

Inoltre c'era un problema sulle curve piu' strette: con raggio di curvatura inferiore a 300 metri, la legislazione italiana prevede la giunzione delle rotaie, in contraddizione con la legislazione europea, che non la prevede. Siccome sarebbe stato inaccettabile uno scarso comfort di marcia, sono state scelte traverse ad Y, che consentono la saldatura continua anche per raggi inferiori a 300 metri.

Sulla linea erano presenti ben 70 passaggi livello. La maggior parte sono stati soppressi, sostituiti con altre opere. Oggi sono presenti ancora 27 PL (mi pare), tutti automatizzati, con barriere e a chiusura veloce, in modo da garantire le massime condizioni di sicurezza con il minimo delle attese.

Le località adibite a servizio viaggiatori, quando la linea è stata chiusa, erano appena 12, la metà in posizioni sbagliate, lontane dai centri abitati. Oggi sono 18, comprendendo sia le stazioni che le fermate. Per abbattere ulteriormente i costi, per mantenere gli stessi posti di incrocio del vecchio tracciato, due stazioni non sono state soppresse ma ridotte a Posto Movimento.

Poi sono state fatte scelte attente anche nell'orario: anzichè pensare a soddisfare le esigenza dei pendolari, si è optato per un avere la stessa frequenza dei treni sia nei giorni feriali che festivi, sia in punta che in morbida. L'orario prevede un treno ogni ora dalle 5 alle 21, integrato da un Diretto ogni due ore dalle 7 alle 19 che prosegue per Bolzano. Proprio perchè nei momenti di punta il servizio non è potenziato, si è riusciti a combattere il sovraffollamento delle ore di punta.

Nessun'altra linea secondaria gestita dalle FS (oggi Trenitalia) ha mai visto un così significativo aumento del servizio, né tantomeno dei viaggiatori.

____________
A scuola di treno: miol.it/stagniweb

Cacchio, è un bel risparmio non avere gli apparati...però anche altri DCO hanno tutto in sicurezza, senza andare troppo lontano.

Quanto ai viaggiatori...non era messa meglio la MMMMMML pur avendo un cesso di servizio?

Articolo su TP:

http://www.solotreni.net/engine/viewtopic.php?t=5990

____________

Intallonabile ha scritto: [Visualizza Messaggio]

Quanto ai viaggiatori...non era messa meglio la MMMMMML pur avendo un cesso di servizio?

La MMML porta quasi il doppio della Merano-Malles (4 milioni contro 2 milioni e mezzo), c'è da dire pero' che la MMML è partita a inizio degli anni 90, mentre la Merano-Malles c'è da 4 anni.

Ci terrei a sottolineare che la MMML non ha un cesso di servizio, bensì un treno ogni ora cadenzato tutti i giorni feriali, dalle 6 alle 20, e in punta ogni mezz'ora.

Il servizio non manca, il problema è l'infrastruttura rimasta indietro di 50 anni. Fino a poco piu' di 10 anni fa in molti tratti c'era il rallentamento a 30 km/h, perchè sulle traversine marce le rotaie non stavano diritte, ora l'armamento è quasi tutto nuovo di pacca, addirittura con rotaie 60 UNI. Ci dovrebbe essere un topic sulla MMML.

____________
A scuola di treno: miol.it/stagniweb

Pardon, cesso migliorato poco tempo fa, fermo restando che l'infrastruttura è pietosa...e anche le 668 non scherzano: non puoi avere treni pieni, con due macchinisti in caso di doppia, interni e porte un po' strettini...non parliamo del comfort di marcia (strappi, rumori, vibrazioni e gasolio combusto con filtro naturale ad alveolo polmonare umano).

Per l'infrastruttura sai bene chi ringrazio  

____________
A scuola di treno: miol.it/stagniweb

Ho trovato il Sito ufficiale della Linea Merano - Malles :

http://www.vinschgauerbahn.it/it/default.asp

.... se si riuscisse a ripetere un successo del genere anche su altre linee dismesse, il trasporto regionale su ferro rinascerebbe alla grande !  

____________
DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

Già basterebbe la stessa logica di programmazione e servizio... è un modello certamente da esportare, e troppe volte sembra utopico quello che invece, evidentemente, non lo è...

____________

Giusto !  

Una curiosità : qualcuno conosce le caratteristiche tecniche di questa linea ristrutturata : velocità, armamento, pendenze, ecc ..... ?

____________
DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

Adesso ho trovato le informazioni sui binari ... capperi : traversine a " Y " in acciaio !
Un concetto innovativo e interessante, per elevare la velocità nelle curve strette delle linee secondarie ...

http://www.vinschgauerbahn.it/it/tracciato.asp

____________
DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.