Vorrei segnalare un Articolo interessante da leggere, tratto dal Sito:

http://www.filtcgil.it/agenzia_mob/...5%20maggio.html

Ne riporto quì lo stralcio più significativo.
Ci tengo a sottolineare che, nonostante la Fonte, in questo Topic non vi è alcuna intenzione Politica ne Sindacale. E' giusto uno spunto interessante per un dibattito.

"I problemi, per la Filt-Cgil, sono sostanzialmente due, tra loro connessi.

Il primo, riguarda gli atti finora messi in campo dall’azienda che, in un mercato che in questa fase si va contraendo e sotto la pressione di un’aggressiva competizione sui prezzi adottata dalle nuove imprese ferroviarie, sta dichiaratamente rinunciando al traffico e sta chiudendo posti operativi, sedi commerciali, scali.

Il secondo, riguarda gli effetti che questa "disordinata ritirata" determinerà quando il mercato inizierà a riprendersi, auspicabilmente, nella migliore delle ipotesi, non prima di metà 2010. In quel momento, infatti, importanti segmenti di traffico, trainanti per la ripresa del sistema economico, , saranno stati occupati da altre imprese, mentre i fondamentali "reticoli" operativi della Divisione Cargo (manovra e terminalizzazione, commerciale, manutenzione e condotta) potrebbero aver subito una dismissione organizzativa tale da non essere più in condizione di rispondere rapidamente ed efficacemente alla ripresa della domanda di trasporto.

Arrendersi oggi, come appare fatalisticamente rassegnata Trenitalia nel trasporto merci, significa, cioè, pregiudicare irreversibilmente il futuro.

Ma se ciò accadesse, non si tratterebbe soltanto di un grave errore dell’azienda, bensì un grave, fatale errore di chi porta responsabilità di programmazione pubblica e di politica dei trasporti.
 Scommettere, infatti, sulla liquefazione di Trenitalia nel settore, affidando le sorti future del trasporto merci ferroviario in Italia alle nuove imprese installatesi nel settore per effetto della liberalizzazione è assai incerto e rischioso, in Italia più che nel resto d’Europa.

Ad ormai oltre otto anni dall’avvio del processo di liberalizzazione in Italia, il sistema delle nuove imprese ferroviarie risulta tuttora estremamente fragile e precario dal punto di vista finanziario e sostanzialmente inconsistente dal punto di vista industriale.

Dei numerosi "nomi" nazionali presentatisi finora sul mercato, qualche volta tra "squilli di tromba e rulli di tamburo", alcuni sono già spariti, altri galleggiano precariamente in qualche nicchia di traffico, qualche altro ancora "vivacchia" alla comoda ombra di Trenitalia.

L’arrivo delle grandi compagnie pubbliche estere (la svizzera SBB, la francese SNCF, l’austriaca OBB e, soprattutto, la tedesca DB), opportunamente insediatesi in Italia a presidio dei valichi alpini, non ha prodotto significative novità in termini di spostamento di quote di traffico a favore del ferro, né sono finora risultate essere portatrici di investimenti tali da poter produrre, nel breve e nel medio periodo, sensibili miglioramenti nella qualità dell’offerta.

Complessivamente, dopo otto anni, le imprese ferroviarie diverse da Trenitalia hanno faticosamente raggiunto il 6% del trasportato su ferro, per la quasi totalità sottratto a Trenitalia, mentre l’incidenza del trasporto merci su ferro rispetto alle altre modalità di trasporto ha continuato a scendere, in modo più accentuato che non nel resto d’Europa, dove invece, almeno, con la liberalizzazione la discesa è rallentata.

Otto anni dovrebbe essere un periodo sufficientemente lungo per giungere a qualche valutazione, all’introduzione di qualche correttivo e, probabilmente, all’abbandono di toni entusiastici sulla capacità del mercato, da solo, di rilanciare il trasporto ferroviario delle merci.

Invece, non è affatto così e il dibattito si concentra ancora sulla presunta posizione dominante di Trenitalia e sul fatto che tale precisazione soffocherebbe le straordinarie potenzialità del mercato liberalizzato.

Il mercato risponde agli interessi di chi vi opera, non agli interessi generali e, men che meno, agli interessi di una sana e sostenibile politica dei trasporti.

Un regolazione "leggera" di mercati come quello ferroviario orienta la competizione esclusivamente sui costi, si alimenta di "dumping" sociale, sposta traffico tra imprese ma non determina l’espansione della modalità ferroviaria: orienta, cioè, la competizione verso il basso, come dimostra ciò che avviene in Italia, per esempio, nel trasporto merci su strada.

D’altra parte, il trasporto merci in Italia è periferico rispetto ai grandi flussi di traffico mondiali e la cronica debolezza del nostro sistema logistico nel settore (porti, interporti, piattaforme logistiche, ecc.) determina prezzi di trasporto spesso al di sotto delle possibilità della modalità ferroviaria, anche per imprese "corsare" e particolarmente spregiudicate, ed il fenomeno si accentua in presenza dell’attuale recessione economica, nel corso della quale, per esempio, il trasporto merci su ferro sta scomparendo a sud di Roma, sulla dorsale tirrenica, e di Ancona, su quella adriatica.

Se Trenitalia rincorre le nuove imprese nella competizione sui costi, è destinata a perdere. Ma se l’alternativa a Trenitalia, in Italia, sono queste imprese, in questo mercato, a perdere sarà la modalità ferroviaria, con buona pace delle tante chiacchiere sull’intermodalità e sul riequilibrio modale del traffico."


Personalmente, vorrei sottolineare il fatto che le IF Private operanti nel Traffico Merci italiano, finora, non hanno fatto altro che sottrarre trasporto alla Divisione Cargo di Trenitalia... ma NON sono state in grado di generare NUOVO trasporto merci.
Ciò mi sembra abbastanza grave ; e mi sembra chiaro che "passare al Privato" quì in Italia non è una "medicina" affatto sufficiente a rilanciare il Trasporto Merci su Rotaia.

Inoltre, personalmente, avrei molti dubbi sul fatto che il Modulo di Condotta Agente Solo, applicato ai Treni Merci, riuscirà di per sè stesso a rendere il Trasporto Merci su Rotaia talmente conveniente e competitivo da spostare traffico dalla Gomma alla Rotaia.

Servono NUOVE Soluzioni ...... quali ?!

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DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

Servono NUOVI scali, mentre invece in alcuni posti, come a Taggia Arma (che avrebbe dovuto servire la Liguria di ponente), si smantellano (basti pensare alla Brescia-Edolo) o (come nel caso di prima) non entrano mai in servizio.

Senza entrar nel merito delle scelte che si possono fare sulla gestione degli scali e dei raccordi, purtroppo una
buona parte delle merci che circolano su strada seguono una logica figlia della globalizzazione: ti chiedo oggi una cosa di
cui ne ho bisogno prima di subito. Tutto questo ha portato ad una proliferazione di corrieri privati piccoli e non che, per
cercare di star dietro alle richieste sempre più pressanti della clientela operano in condizioni di fretta ed ansia, che è assolutamente
pericolosa, per loro e per gli altri utenti della circolazione (provate a star davanti ad una corriere con un mezzo qualsiasi e ne vedrete
delle belle       ).
E' anche questo causa di un eccessivo aumento del traffico su gomma, l' eccessiva fretta nell' avere la merce è spesso incompatibile
con i tempi ed i modi del trasporto su ferro; senza contare che una rete efficiente di scali ed interscambi logistici potrebbe comunque
migliorare la situazione

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non fasciamoci la testa prima di romperla... ma è meglio non romperla prima di fasciarla

sezionamento ha scritto: [Visualizza Messaggio]

l' eccessiva fretta nell' avere la merce è spesso incompatibile
con i tempi ed i modi del trasporto su ferro

Questo putroppo è vero...  

Siamo passati, ormai da decenni, da una Economia "in Stock" (accumulare scorte in Deposito) ad una Economia "Just in Time" (voglio la merce adesso, subito) ; e in questo campo sicuramente il Treno perde la competizione.

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DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

E' vero che rispetto al servizio "a richiesta" del corriere la ferrovia non può competere. Ma l'organizzazione della grande industria sul "just in time" è basata su programmazione a lungo termine in cui la regolarità e sicurezza della fornitura conta più della rapidità (basta considerare i tempi nella previsione), e in questo la ferrovia ha da dire la sua ....  sempre che ci siano gli scali dove caricare e scaricare!
[interessante a questo proposito quello che si dice sul topic degli scali merci].

Anche in Germania, peraltro, dopo la batosta della crisi che là è stata peggio che da noi, si parla di un ridimensionamento pesante di DB-Schenker (ex-Railion ex DB Cargo ... ).  

Mi sa che se ci sarà ancora qualche possibilità di ripresa per le merci in ferrovia dovremo far conto su Svizzera e Austria e sulle loro politiche ambientali che obbligano i camion a pagare quello che VERAMENTE costano alla collettività !!! In Svizzera i soldi presi sulle autostrade sono usati per finanziare gli incentivi al trasporto merci su treno (oltre che a costruire le nuove linee), e per far fronte alla crisi gli incentivi sono stati aumentati: da noi l'autotrasporto gode di rimborsi sui pedaggi .....

Fulvio

La Svizzera è sempre stato un paese un pò "anomalo" (in senso buono!!!    ),
ad esempio sfruttano i trafori ferroviari come alternativa al valico per le auto, e spesso
son l' unica via per valicare quel passo, vedi ad esempio il Furka o il Loetsherbg, o lo stesso
Sempione; specie d' inverno dove lì nevica sul serio.
La vedo anche come scelta obbligata: la strada NON è sempre percorribile/affidabile, quindi si investe sulla
ferrovia

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Epeci ha scritto: [Visualizza Messaggio]

Servono NUOVI scali, mentre invece in alcuni posti, come a Taggia Arma (che avrebbe dovuto servire la Liguria di ponente), si smantellano (basti pensare alla Brescia-Edolo) o (come nel caso di prima) non entrano mai in servizio.

Gli scali merci ci sono eccome!Il discorso è fino a quando ci saranno?Ad Alessandria c'è uno scalo di smistamento  che tra  i maggiori d'Italia,eppure il 65 % di questo è in stato di totale abbandono.Ci tengo a sottolinere ,senza voler fare politica, che in Italia chi ha governato e governerà ancora per molto tempo(sempre che non accada il contrario),sono i signori del trasporto su gomma.L'Italia,a differenza di altri paesi europei,non ha saputo valorizzare in adeguato modo il trasporto su ferro,portando così al collasso il traffico merci.Circa la liberalizzazione poi ci sarebbe da scrivere dei romanzi sui pro   e sui contro

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Non c'è persona di normale buon senso che possa contestare oggi l'utilità,anzi diremmo la necessità, delle strade ferrate. Un aspirante ferroviere contrario al trasporto su gomma, agli autobus, agli aerei e all'agente unico non per interesse ma per passione.

A mio parere, negli Anni '80, quando l'Italia era ancora piena di scali merci (circa 1000), si perse l'ultima occasione per emanare una Legge per obbligare le merci a lunga percorrenza a viaggiare su treno.
All'epoca, invece, nessuno ci pensò ; anzi si riteneva che il traffico merci su rotaia fosse gestito talmente male che era ora di iniziare a smantellarlo. In effetti, all'epoca, non avevano tutti i torti.

Purtroppo, sino agli Anni '80-'90, in Italia, avevamo sempre avuto questo DANNATO concetto che il "posto di lavoro statale" è una forma di ammortizzatore sociale ; e che le Aziende Statali non dovevano essere necessariamente produttive. In pratica, le vecchie FS dovevano assolvere al semplice ruolo di "Stipendificio" (ovvero, offrire posti di lavoro), mentre il Controllo della Qualità e il concetto di Produttività erano largamente trascurati. Tanto, "pagava Pantalone" (lo Stato). Andava già male per il traffico viaggiatori ; figuriamoci per il traffico merci.

Sempre a mio parere, in particolare per il traffico merci, è stata colpa della "lunga gestione spensierata" delle FS già durante gli Anni del Boom Economico (1955-1962) sino al 1985, che ha progressivamente annullato qualsiasi speranza di competitività fra Treno e TIR, persino sulle lunghe percorrenze. In questo periodo di circa 30 anni, le FS fecero molto per il Trasporto Viaggiatori.... mentre NON fecero quasi nulla per il Trasporto Merci.

I Macchinisti più anziani (oggi in pensione) mi raccontavano "storielle aberranti" riguardo il servizio merci, ancora negli Anni '80. Storielle del tipo: "Un giorno uscimmo con la locomotiva dal Deposito di Milano Smistamento, per andare allo scalo erci. Rimanemmo fermi al Segnale di Protezione dello scalo merci, a via impedita, per 6 ore... dopodichè, entrati finalmente allo scalo, fummo naturalmente costretti ad abbandonare il Servizio e tornare a casa."

Menefreghismo e scarza efficienza nella gestione dell'epoca, mancato interessamento dei Politici dell'epoca, mancanza di investimenti adeguati... un po' di tutto ha contribuito ad affossare il trasporto merci su rotaia. Eppure, si scrissero molti articoli di giornale denigrativi al riguardo. Già all'epoca si auspicava un radicale cambiamento. Tuttavia, il Trasporto Viaggiatori fu sempre quello che interessava maggiormente l'opinone pubblica, e quello dove si sono sempre concentrati gli sforzi di miglioramento delle vecchie FS. Gli scali merci hanno sempre mantenuto una "parvenza" di operatività, e quantomeno fino agli Anni '90, i treni merci erano ancora numerosi... ma in realtà, tutta la struttura organizzativa e gestionale era inadeguata, farraginosa, dispersiva, costosa.

Sarò cattivo: in parte, è stata anche colpa dei Sindacati e dei Ferrovieri dell'epoca. Ebbero il torto di "farsi cullare" da "Mamma Ferrovia", senza allarmarsi sufficientemente per lo stato di degrado ed inefficienza delle FS... in fondo, a loro bastava che, alla fine del mese, arrivasse lo Stipendio... e che Stipendio!
Poi, un giorno, "Pantalone" (lo Stato ) iniziò a "tirare la cinghia"... ma non furono loro, dell'epoca, a pagare. Chi ne fa le spese, della politica dell'epoca, sono i giovani Ferrovieri di oggi ; che lavorano molto di più e, in proporzione, guadagnano molto di meno rispetto ai loro predecessori.

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Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

The Machinist ha scritto: [Visualizza Messaggio]

...Purtroppo, sino agli Anni '80-'90, in Italia, avevamo sempre avuto questo DANNATO concetto che il "posto di lavoro statale" è una forma di ammortizzatore sociale ; e che le Aziende Statali non dovevano essere necessariamente produttive...

Purtroppo hai perfettamente ragione    , e questo andazzo non capitava solo in ferrovia (me lo confermano i miei colleghi più anziani non ancora in
pensione), spesso gli stessi lavoratori (non tutti!) o certi sindacati han contribuito, o comunque non hanno contrastato, l' inefficienza ,ripeto NON solo in
ferrovia. Le liberalizzazioni poi conseguenti alle privatizzazioni non hanno certo aiutato: mi pare di notare che spesso la dirigenza di un' ex azienda statale
tenda a limitare gli investimenti nel lungo periodo, preferendo i ricavi nell' immediato (esempio potenziare uno scalo merci è un investimento nel lungo
periodo)

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non fasciamoci la testa prima di romperla... ma è meglio non romperla prima di fasciarla

sezionamento ha scritto: [Visualizza Messaggio]

La Svizzera è sempre stato un paese un pò "anomalo" (in senso buono!!!    )

E' vero, non possiamo dimenticare che la Svizzera è Svizzera e (Tren)Italia è Italia! Comunque mi dà speranza vedere che da qualche parte le cose funzionano un po' meglio...

Sono perfettamente d'accordo con quello che ha scritto the Machinist su come le ferrovie in Italia sono andate - sono state mandate - a ramengo. Venirne fuori ormai sarà forse impossibile, a meno che l'Europa una volta tanto faccia qualcosa di utile e ci obblighi a ridurre il traffico stradale per motivi di inquinamento.

Da quello che vedo mi pare che il traffico internazionale verso il nord abbia qualche chance in più, sia nell'intermodale che nel misto a carri completi. Ma sotto la Torino-Venezia è rimasto ben poco.
In ogni caso, l'argomento è complesso e può essere visto da molte angolazioni (tecniche, di esercizio, economiche, ambientali) e spero che parta un bello scambio di idee!
Fulvio

In Svizzera, specie nella RhB, i carri merci, specie se sono 2 o 3, li attaccano dietro ai treni passeggeri, prolungando di qualche minuto la sosta. Risparmiano così sul personale e accorciano i tempi di viaggio (nessuna precedenza da dare). Qui in Italia invece divisionalizzano...Bah...

6 ORE fermi alla protezione??!?!?       

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Certo la ferrovia rispetto a quella dal boom è molto cambiata.Ora in effetti una volta il menefreghismo era molto più diffuso.La soluzione secondo me è nel mezzo,come in tutte le cose.Una cosa è sicura con la divisionalizzazione le ferrovie italiane non ci hanno guadagnato affatto,anzi.Il fatto è che come ha giustamente detto The Machinist,le ferrovie dello stato sono state smantellate con una tenace volontà da parte dei politici.Dire che il trasporto merci su rotaia non ha potenzialità, secondo il mio parere è una fandonia bella e buona(si fa per dire).Le potenzialità di scali di smistamento, mezzi,personale  possedute dalle FS,quando ancora si chiamavano così,erano immense.Avevano il grande vantaggio di essere padrone a casa loro e potevano disporre di tutto.Certo erano mal gestite,i dipendenti non venivano adegatamente incentivati a fare un pò di più e così si è arrivati alla situazione catastrofica dei giorni nostri.Ora secondo la mia opinione,quando l'Italia si accorgerà del grave errore che ha commesso e stà tuttora commettendo,sarà troppo tardi e per riavviare il tutto ci sarà da spendere milioni di milioni e questo per il semplice voler dismettere tutto.Non si può certo negane l'indubbio  vantaggio avuto dagli ammortizzatori sociali delle aziende statali nel corso del 900.Quando esistevano le Ferrovie dello Stato,le poste,la sip,le varie aziende municipali,ecc,intese come erano una volta,ovvero dei formicai di persone, non si sentiva parlare  così diffusamente di crisi,di disoccupazione e di tante belle cose di cui oggi sono pieni giornali e telegiornali.

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Non c'è persona di normale buon senso che possa contestare oggi l'utilità,anzi diremmo la necessità, delle strade ferrate. Un aspirante ferroviere contrario al trasporto su gomma, agli autobus, agli aerei e all'agente unico non per interesse ma per passione.

Citazione:

Quando esistevano le Ferrovie dello Stato,le poste,la sip,le varie aziende municipali,ecc,intese come erano una volta,ovvero dei formicai di persone, non si sentiva parlare  così diffusamente di crisi,di disoccupazione e di tante belle cose di cui oggi sono pieni giornali e telegiornali.

Intanto mò il debito pubblico accumulato coi carrozzoni tipo l'IRI se lo pagheranno le future generazioni col loro lavoro...

"Illecite" mi sembra una parola un po' pesante ; e potrebbe essere interpretata come un'accusa o attacco alla persona. Quando volete esprimere commenti negativi su un argomento, è meglio restare "sul generico" e non fare nomi.

E' tutto pubblicato su web, qui ad esempio c'è molta carne al fuoco: http://brunoleonimedia.servingfreed...us_98_Bozzi.pdf

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A scuola di treno: miol.it/stagniweb