La carenatura delle locomotive a vapore (“streamlining”) consisteva nella loro copertura con pannelli metallici al fine di migliorare la resistenza aerodinamica dell’aria al movimento. Se la carenatura servisse effettivamente all’aerodinamica con treni che raramente superavano in servizio i 120-130 km/ora (eccezion fatta per gli USA e pochi altri Stati) è molto dubbio. Migliorava forse il problema della dissipazione del fumo alle basse velocità, ma aumentava il peso della locomotiva e soprattutto ne peggiorava l’accessibilità per la manutenzione.
La New York Central realizzò per prima la carenatura nel 1934 su una delle sue moderne “Hudson” (J-1e, a 2-3-2 assi) denominata “Commodore Vanderbilt” (foto 1) dal nome del suo fondatore ed entrò in servizio al traino del treno “20th Century Limited” fra Chicago e Toledo (foto 2, del 1935). La foto #3 del modellino mostra la forma a “vasca da bagno rovesciata” della carenatura. Una vaga somiglianza l'aveva la nostra A691 (vedi foto 4 dell’unico esemplare, la 026), realizzata in via sperimentale nel 1939 e che altro non era che la (bella) Pacific 691 con una carenatura di dubbio gusto, che fu rimossa dopo qualche anno.  
Sicuramente la carenatura sulle locomotive a vapore diventò una moda, in quanto richiamava l’aerodinamica ed era quindi simbolo di velocità e di modernità. E’ anche vero che alcuni dei più notevoli esempi di locomotive veloci all'avanguardia nacquero proprio come locomotive carenate. Comunque sia, la carenatura riscosse subito notevole successo soprattutto negli USA (ed anche altrove) e furono addirittura chiamati famosi stilisti a disegnare nuove locomotive carenate e nuove carenature per… vecchie locomotive. La Pennsylvania RR, grande rivale della NYC, si affidò allo stile del francese Raymond Loewy, che realizzò nel 1936 una carenatura aggressiva per la Pacific K-4s 3768 (unico esemplare, vedi 2 ultime foto).

A mia opinione personale, le locomotive a vapore carenate furono la risposta a un diffuso "Desiderio di Modernità", oltre che una Moda. Basti pensare alla pittura e all'architettura con il movimento "Futurista", sbocciato ai primi del Novecento. Poi, io non sono certo la persona più colta per parlare di Arte...     
Tuttavia, le locomotive carenate mi hanno sempre dato questa impressione: quasi come un tentativo, da parte delle Imprese Ferroviarie, di avvicinare la locomotiva allo Stato dell'Arte, oltre che renderla più moderna.
Non va dimenticato che negli Anni Trenta/Quaranta del XX Secolo (dove si colloca il "boom" delle locomotive a vapore carenate) la trazione a vapore aveva già compiuto oltre 100 anni; e forse si sentiva la necessità di uscire dal solito canone delle locomotive a vapore tradizionali.

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DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

In tutte le pubblicità, esposizioni o quant'altro, le locomotive carenate erano presentate come simbolo di (rinata) modernità della locomotiva a vapore, che iniziava a cedere il passo al diesel (specialmente inegli USA) e all'elettricità. La PRR 3768 di R. Loewy (si badi bene su una Pacific del 1914, anche se ancora tra le migliori e più potenti in servizio) fu infatti presentata alla Fiera Mondiale di New York del 1939 simbolicamente accanto ad una vecchia vaporiera... vedi foto 1. Nella seconda foto, purtroppo a bassa definzione, vediamo la 3768 al traino di un famoso treno, il "Broadway Limited". La terza foto è solo una vista laterale differente della stessa locomotiva, ripresa sempre alla Fiera di NY.

Se la "Commodore Vanderbilt" della NYC si fregiò del titolo di prima locomotiva carenata al mondo (vedi foto 1 pubblicitaria a cui ho aggiunto la foto 2 grande, appena ritrovata nei miei archivi), furono le nuovissime 10 Hudson J-3a "vestite" nel 1938 da H. Dreyfuss a decretare il successo della carenatura, eretta a simbolo del progresso. Si trattava dell'ultima serie di Hudson della NYC, con cilindri leggermente più piccoli e pressione in caldaia più elevata dei gruppi precedenti. Le J-3a trainavano il convoglio "20th Century Limited" sugli oltre 1500km tra Chicago e NY in 16 ore. Vedere foto 3-5, in cui si nota il cartteristico frontale a "elmo di guerriero".

Le J-3a della NYC (foto 1) non furono le sole Hudson carenate, in quanto nel 1941 altre 2 locomotive della stessa serie ricevettero una carenatura leggermente differente per il traino del convoglio “Empire State Builder” e divennero Classe J-3as (foto 2-4). Anche la vicina New York New Haven & Hartford (un “Davide” rispetto al “Golia” NYC) acquistò nel 1937 10 locomotive tipo Hudson (2-3-2) con carenatura e dai caratteristici cerchioni lucidi (foto 5-6). Erano in servizio sulla linea pianeggiante tra New Haven, a nord di NY e Boston (“soli” 250km) ed avevano grandi ruote da 2,03m (2,5cm in più delle Hudson NYC). Contrariamente a molte altre carenate, rimasero  "vestite" sino a fine carriera.

Se la “Commodore Vanderbilt” si fregiò per essere la prima carenatura installata su una locomotiva a vapore, la Milwaukee Road fu la prima amministrazione ad acquistare nel 1935 dalla Alco locomotive già carenate in origine, per il famoso treno “Hiawatha” (in realtà erano diversi treni) che collegava principalmente Milwaukee e Chicago con Minneapolis/St.Paul. Queste locomotive erano delle “Atlantic” a 2 soli assi motori e ruote gigantesche (2,13m), denominate Classe A. Molto moderne e potenti, superarono sicuramente i 200Km/h nelle prove, ma poiché la strumentazione non era tarata per velocità superiori, non ci sono record ufficiali di velocità per questo levriero. Furono prodotte in 4 esemplari numerati da 1-4, di cui vediamo due nuove foto. In servizio sulle linee pianeggianti nordamericane superavano i 160Km/ora (100 miglia). La moda della carenatura fu estesa anche ad altre locomotive della MR, come la modesta 2-3-0 ex Classe B-3 di cui 2 esemplari furono trasformati nel 1936 (foto 3). Anche 2 vecchie Pacific rimodernate, con ruote da 2,01m, furono carenate nel 1938 diventando Classe F-3as (foto 4-5). La loro carenatura era molto simile a quella delle eccezionali Hudson F-7, entrate in servizio un anno prima e che vedremo in seguito.

Meravigliose!!!!!
A prima vista sembrano dei "bestioni" queste locomotive carenate.....

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Gr691 e Iveco 316:i miei 2 gioielli!!!!!

Il sempre maggior peso dei convogli richiese alla MR di mettere in servizio mezzi veloci quanto la Classe A a 2 assi, ma più potenti. Ed ecco la nuova poderosa Hudson F-7 (2-3-2) prodotta nel 1937 dalla Alco in 6 esemplari, tuuti carenati in origine, su disegno dello stilista americano Otto Kuhler, autore anche della livrea della Classe A. La F-7 era eccezionale sotto tutti gli aspetti: ruote da 2,13m., pressione in caldaia di 21,1atm, griglia di ben 9m2 (per capirci, più del doppio di una 691…), peso aderente di quasi 33t. per asse. Al traino di uno dei treni Hiawatha, nel 1940 copriva il percorso di 660km tra Chicago e St.Paul in 6 ore e 15, alla velocità media di 106Km/ora. Secondo Lloyd Stagner, un’autorità in materia, percorreva una tratta di 125km nelle pianure del Wisconsin in meno di un’ora, alla velocità media di 130… ed una F-7 fu cronometrata alla velocità di 193km/h (120 miglia orarie) mantenuta per 8km. Le foto sono dedicate a questo bestione (notare nella prima e nell'ultima, le dimensioni uomo-macchina…).

Che scopo avevano quella specie di "prese d'aria" frontali che si vedono su alcune locomotive carenate  

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DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

Credo servissero a dissipare più efficecemente i fumi di scarico, problema che è stato sempre presente nell'utilizzo delle locomtive a vapore.

La F-7 della Milwaukee Road fu affiancata, nello stesso periodo, da altri due tipi di “Super-Hudson” altrettanto eccezionali, la E-4 della Chicago & NorthWestern, con carenatura di origine firmata sempre da O. Kuhler e la Classe 3460 della Atchison Topeka & Santa Fe. La E-4 della C&NW, costruita in 9 esemplari dalla Alco (4001-09), tutti carenati, era adibita ai pesanti e veloci treni fra Chicago, Minneapolis, fino al Montana e raggiunse sicuramente i 193Km/orari (120miglia). Aveva ruote motrici delle stesse dimensioni della F-7, stessa pressione in caldaia, ma cilindri leggermente più grandi e quindi esercitava una forza di trazione superiore (la bellezza di 25t.). Nelle foto 1-4 questa super macchina. Di poco inferiore per dimensioni cilindri e forza di trazione, ma con stesse ruote motrici fu la 3460 della AT&SF, che trainava pesanti convogli Chicago al Colorado. Costruita i 6 esemplari dalla Baldwin, di cui solo il primo della serie carenato, aveva una velocità max. di 180 Km/ora. La vediamo nelle 2 ultime foto. La 3460 “svestita” della carenatura e con l’alto prolungamento del fumaiolo aveva un aspetto impressionante (vedremo di riprodurla nell’altro topic). Per pronto riferimento, un quadro sintetico allegato con le caratteristiche principali di queste super-macchine (non posseggo dati di potenza sviluppata), dal quale si deduce che erano praticamente alla pari.

Stai trovando tanto materiale e ben documentato... Complimenti, Gruppo691 !  

Mi sono sempre chiesto: la carenatura sulle locomotive a vapore aiutava anche a deflettere il fumo di scarico, per evitare che finisse in cabina di guida? O era ininfluente da questo punto di vista?

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DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

Grazie, è quasi tutto materiale accumulato nei miei archivi (o quel che rimane dopo vari "crash", chiusure di siti interessanti ed inconvenienti vari).
Teoricamente la carenatura doveva servire a deflettere il fumo, in pratica ho qualche dubbio. In una delle ultime foto si nota la 3460 della AT&SF con fumaiolo mobile esteso al di sopra della carenatura (questo strano accorgimento lo vedremo meglio nell'altro topic Loco USA sulle locomotive normali) e questo dovrebbe significare che la carenatura sola non era sufficiente. I francesi all'inizio aggiungevano alle prime carenature i loro caratteristici deflettori a "orecchie d'elefante" (ne vedremo tra poco qualche foto). Il problema del fumo in cabina era senz'altro importante e fu alla base della strana scelta da parte della SP per le loro famose "Cab Forward" che percorrevano a bassa velocità linee montagnose con molti tunnel.

La nuova “moda” della carenatura approdò ben presto anche in Europa.
La Francia, sempre all’avanguardia con nuove soluzioni tecnologiche, nel corso del 1935 introdusse la carenatura sulle veloci locomotive “Atlantic” 221A e B (rodiggio a 2-2-1 assi) della compagnia privata PLM (Paris-Lyon-Marseille). Una di queste, la 221B, nel luglio 1935 raggiunse la rispettabile velocità media di 150km/ora su un tratto di 14km a sud di Parigi, con punta di 156, trainando un (leggero) convoglio di 3 vetture. Qui due rare foto delle PLM 221 carenate, che avevano ruote motrici di 2metri. Trainavano in servizio dei convogli da 4 carrozze, chiamati "ultra-rapide" a buone velocità commerciali fra Parigi e Lione. Restando in Francia, di dubbio gusto furono le 2-3-0 “Etat” 230-800 e SNCF 230K (foto 3-4 ) nonché le Pacific della “Paris Orleans” (PO 231-3726) e della “Compagnia Nord”, poi integrata nella SNCF (231C-78), foto 5-6.

Di tutt’altro livello furono le poche 2-3-2 carenate (chiamate in Francia “Baltic”) che entrarono in servizio negli anni successivi presso la Compagnia “Nord” e poi assorbite dalla SNCF. Furono di 2 tipi: la 232R a 3 cilindri e semplice espansione (foto 1) e le 232S a 4 cilindri doppia espansione (foto 2-4). Dalla S, costruita in 4 esemplari, fu derivata la famosa ed unica 232U-1, nata come SNCF, ma che rimase in servizio nella regione Nord (foto 5 - 6). Opera dell’ing. De Caso, aveva una linea filante, che non stravolgeva lo stile della locomotiva a vapore classica. Fu il vero “canto del cigno” del vapore transalpino: nata nel 1949, è considerata tra le migliori (se non la migliore) locomotiva a vapore francese, ma arrivò...troppo tardi. Queste 232 francesi erano molto potenti (pressioni in caldaia di ben 20atm.), moderne e, con ruote da 2 metri, dotate di buona velocità (tutte previste in origine per 140Km/ora), anche se poi limitate successivamente a 120. Notare nella foto 4, fra le caratteristiche tecniche della S, la forza di trazione max di 22,4t., valore eccezionale per una 3 assi motori non nordamericana.