Tra il 1933 e il 1936 la Baltimore&Ohio (B&O) sperimentò su un certo numero di locomotive dei generatori con forni a tubi d’acqua. Questa soluzione fu fortemente voluta dal Chief of Motive Power della B&O, George H Emerson, manager e tecnico ferroviario di vasta esperienza. Con i forni a tubi d’acqua, simili per concezione a quelli utilizzati per i generatori di tipo navale o statico, si potevano raggiungere pressioni di esercizio largamente superiore a quelle ottenute nel forni tradizionali, a tutto vantaggio del contenimento delle dimensioni cilindri nell’apparato motore e con notevole risparmio sui tiranti metallici destinati a consolidare la struttura dei forni stessi.
Nel 1933 la B&O trasformò nei propri stabilimenti di Mount Clare una vecchia Pacific della Classe P-1 in una Hudson, denominata V-1 #5047, dotata di forno a tubi d’acqua e pressione elevata a 24,6Kg/cm2 (immagine 1).
L’anno successivo George H Emerson fece costruire, sempre in proprio, due nuove locomotive leggere e veloci, con ruote da 2,13 m, idonee quindi al traino di convogli rapidi e non eccessivamente pesanti, con forni a tubi d’acqua, denominati appunto “Emerson”. La prima fu costruita nell’inconsueto rodiggio 2-2-2 assi (2’B’2), venne denominata “Lady Baltimore” e prese la numerazione #1, la seconda era invece una Hudson denominata V-2 “Lord Baltimore”, con numerazione #2. La “Lord Baltimore” era una locomotiva bella, dalle linee estremamente pulite e con 130t. fu la più leggera Hudson ad entrare in servizio negli USA (immagini 2-4). Il peso aderente era di 70t. e con piccoli cilindri di 483x711mm,  pressione timbrata a  24,6Kg/cm2, esercitava uno sforzo di trazione max di 15,4t, incrementato a 18,6t grazie ad un booster. Entrambe le macchine risultarono veloci ma diedero parecchi grattacapi all’avviamento, in quanto si mostrarono alquanto propense a perdite d’aderenza. Inoltre i forni a tubi d’acqua, ideali per usi navali o statici, nell’utilizzo ferroviario erano soggetti ad eccessive sollecitazioni e vibrazioni e quindi le locomotive passarono molto tempo in manutenzione. Il diametro cilindri della V-2 venne successivamente portato a 508mm e lo sforzo di trazione incrementato a circa 18t. e di conseguenza il booster venne rimosso. Nel 1941 alla V-2 venne attribuito il numero 5340.
Nel 1936 Emerson fece costruire altre 2 Hudson con ruote da 2,03 m, denominate V-3 e V-4 (con numeri rispettivamente 5350 e 5360) molto più pesanti e prestanti della Lord Baltimore. Le V-3 e V-4 pesavano circa 165t ed avevano una linea meno snella (immagini 5-6). Con cilindri da 572x737mm e pressione sempre di 24,6Kg/cm2, esercitavano uno sforzo massimo di 23,56t., incrementato di 5,5t. con il booster. La pressione d’esercizio venne successivamente ridotta a 21,1Kg/cm2 con conseguente abbassamento della forza di trazione. Da notare che alla V-4 venne applicata la distribuzione a valvole sistema Caprotti, rimossa nel 1937 in favore della classica Walschaerts, ritenuta più robusta.
Le “creature” di Emerson con forni a tubi d’acqua non ebbero comunque applicazione pratica nell’esercizio ferroviario e rimasero allo stadio di sperimentazione, anche in quanto con i forni tradizionali costruiti con le più moderne tecniche costruttive si ottennero correntemente pressioni in caldaia di 20-21Kg/cm2.

La New York, New Haven & Hartford, denominata anche New Haven, collegava New York con Boston su una linea costiera denominata “Shore Line”. Il percorso di 250Km che univa New Haven (a nord est di New York) a Boston,  veniva gestito con vecchie locomotive tipo Pacific che, per quanto rimodernate, necessitavano sovente della doppia trazione per trainare pesanti composizioni di 11-16 carrozze. La linea era sostanzialmente pianeggiante e la velocità permessa non superava le 70 miglia (112Km/ora), ma numerose curve imponevano rallentamenti e richiedevano una grande elasticità di marcia, con frequenti accelerazioni di velocità. Inoltre, in direzione ovest vi era da superare una livelletta di 8 km al 7 per mille e prove effettuate dalla New Haven su un convoglio di 12 vetture e 830t trainato in doppia da due Pacific definirono in 3300 Cv al gancio la potenza necessaria per mantenere una velocità costante di 60 miglia orarie (96Km/ora). Pertanto, nel 1937 la New Haven ordinò e ricevette da Baldwin 10 locomotive della Classe I-5 in rodiggio Hudson, con le caratteristiche di potenza idonee alle necessità emerse in prova. Si trattava di locomotive totalmente carenate, dalla linea piuttosto riuscita e di cui ci siamo già occupati in “Locomotive carenate” # 5 . Queste Hudson avevano un generatore tarato a 21,1 Kg/cm2, ma la pressione d’esercizio venne mantenuta a 20 atmosfere. Le ruote erano grandi, di metri 2,03 e nei mezzi nuovi o recenti presentavano i caratteristici e vistosi cerchi ricoperti da vernice d’alluminio (vedi foto). Con cilindri da 559x762mm potevano esercitare uno sforzo di trazione di 19,9t senza problemi grazie al loro peso (165t di cui 88 aderenti). La prima I-5, la # 1400, in una corsa di prova sviluppò 4400Cv ai cilindri a 120Km/ora e 3360Cv al gancio a 96Km/ora. Era inoltre in grado di accelerare un convoglio di 830t. da fermo a 128Km/ora in 12 minuti, mentre da 64 a 112 Km/ora occorrevano 4 minuti. Oltre ad evitare le doppie trazioni, le I-5 si dimostrarono molto robuste e le prime grandi manutenzioni vennero effettuate in media dopo 760mila km di percorrenza, con notevoli risparmi sui costi di gestione precedentemente sostenuti con le Pacific. Ma la New Haven, già precursore nell’elettrificazione delle linee locali, all’inizio degli anni 1940 cominciò a passare definitivamente al diesel e queste belle Hudson vennero progressivamente accantonate verso la fine del decennio. Un particolare interessante: con la trazione diesel, più flessibile e soprattutto più economica a quei tempi, la New Haven non riuscì più a garantire sulla rotta per Boston i precedenti orari e velocità commerciali, in quanto le locomotive a vapore I-5 sviluppavano un’accelerazione superiore in presenza dei numerosi rallentamenti imposti dalla linea!  
N.B. fonte delle informazioni: L. Stagner, North American Hudsons

Sempre nel 1937 la Delaware, Lackawanna & Western, nota più semplicemente come Lackawanna, mise in servizio 5 potenti Hudson costruite da ALCo. La linea principale gestita da questa amministrazione univa la città di Hoboken (New Jersey), alla periferia di New York City, con Buffalo (stato di New York) su un percorso per lo più tormentato e collinare di quasi 400 miglia (640 km). Nonostante grandi opere infrastrutturali eseguite agli inizi del 1900, molti tratti delle linea presentavano pendenze del 15 per mille. Le locomotive Pacific non erano più in grado di trainare composizioni passeggeri sempre più pesanti e la Lackawanna fece ricorso a grandi locomotive a 4 assi tipo Mountain e poi Northern. Ma molte di queste venivano assegnate al crescente traffico merci veloci e quindi nel 1937 la Lackawanna decise di mettere in servizio 5 grandi locomotive Hudson totalmente dedicate al servizio passeggeri, che presero il numero 1151-55 e furono anche le ultime locomotive a vapore messe in servizio da questa amministrazione. Erano macchine di 170t. di peso (90t. aderenti), con ruote da m 2,03 e disponevano di un generatore di grandi dimensioni. Furono sviluppate per poter trainare convogli fino a 16 vetture ad una velocità massima di 160 Km/ora, ma le linee della Lackawanna erano limitate a 112 Km/ora ed i convogli passeggeri non superavano le 10-11 vetture. Effettivamente in servizio rimasero 4 locomotive, mentre la prima della serie, la 1151, venne tenuta di riserva e fu presentata da Lackawanna come sua locomotiva-bandiera alla Fiera mondiale di New York del 1939 e 1940, ricevendo una leggera carenatura e la numerazione dei rispettivi anni dell’esposizione (vedi anche Locomotive carenate # 124). Successivamente ritornò allo stato d'origine. Queste potenti locomotive disponevano di cilindri piuttosto grandi, 660x762mm che, azionati da un generatore tarato a 17,2Kg/cm2, sviluppavano uno sforzo massimo di trazione di 23,9t., talmente elevato che la pressione venne successivamente abbassata a 15,8Kg/cm2, riducendo quindi lo sforzo di trazione a 21,9t. al fine di evitare pericolose perdite di aderenza in accelerazione (*). Locomotive magnifiche dal punto di vista stilistico e tra le Hudson più potenti, non furono certamente sfruttate in tutto il loro potenziale, terminando la loro carriera fra il 1951 ed il 1953, prima delle Pacific che avevano sostituito.  

(*) Questo fatto è evidenziato da Jack W Farrel nella sua trentennale opera Locomotive Quarterly (Vol XV, Nr 3) e stranamente non è riportato da Lloyd. E. Stagner nel suo volume specificamente dedicato alle Hudson.

Link con rarissimo video d'epoca. Varie locomotive Lackawanna anche in movimento, tra cui una Hudson a 1'35. Il video si anima da 0'30.
Buona visione agli appassionati del vapore!
http://www.youtube.com/watch?v=sC-bIPymIYY

Non tutte le locomotive “Hudson” furono nuove costruzioni. La Saint Louis-San Francisco (“Frisco”) ricostruì in proprio 10 anziane locomotive Pacific in altrettante Hudson, 5 nel 1937 e 5 nel 1940-41. Delle vecchie Pacific, costruite nel 1917 da Baldwin, venne mantenuto poco ed in particolare venne potenziato il generatore che risultava inadeguato al traino di pesanti convogli su lunghi percorsi. Le “nuove” Hudson, numero 1060-69,  mantenevano solo gli stessi cilindri da 660x711, mentre la pressione in caldaia venne portata a 15,8 Kg/cm2 e le ruote motrici passarono da m 1,85 ad 1,88. Lo sforzo di trazione massimo risultò pertanto di 21,6t, aumentato a 25,1t con l'installazione del booster. La potenza ai cilindri venne stimata dalla Frisco in 3600Cv, valore ritenuto probabilmente ottimistico da L. Stagner nella sua analisi delle locomotive Hudson.  A queste locomotive venne applicata una fascia metallica laterale con decorazioni a colori brillanti, secondo la tendenza stilistica dell’epoca. Vennero utilizzate sulle lunghe tratte del Midwest e del Sud in sostituzione di locomotive tipo Mountain Classe 1500 che, con ruote da m1,75 vennero dirottate al traino merci. Queste Hudson si comportarono in modo soddisfacente con composizioni da 9-11 vetture, ma quando negli anni 1940 treni anche da 14-15 carrozze dovevano superare le acclività dei rilievi di Ozark, con pendenze anche del 16,6  per mille, esse furono sostituite dalle “4 assi” che, pur di medie proporzioni e meno veloci, risultarono più idonee al traino di convogli a pesantissima composizione in condizioni difficili.
Nella foto 1 vediamo una di queste Hudson senza le decorazioni laterali.

Risulta evidente che le locomotive tipo Hudson furono sinonimo di potenza e soprattutto di velocità, quindi per definizione locomotive per treni passeggeri. Vero, ma non per la Illinois Central (IC), grande amministrazione che operava dal nodo di Chicago (uno dei più importanti del Nordamerica) con una rete che si estendeva verso sud fino a New Orleans. Nel 1937 la IC decise di ricostruire, nei propri stabilimenti di Paducah, una delle sue potenti locomotive Berkshire (1-4-2 assi) del 1926 in una Hudson, per il traino di … treni merci veloci. Questa “super Hudson” manteneva le caratteristiche di caldaia e di motore della Berkshire da cui derivava, salvo ovviamente le ruote motrici che vennero portate all’inusuale diametro di 186,6cm (73” e ½) e il diametro dei cilindri, che venne addirittura leggermente aumentato. Le caratteristiche di sforzo di trazione che ne derivarono furono assolutamente spropositate per una locomotiva a 3 assi, e con ogni probabilità solo teoriche: 31t. all’avviamento, che potevano aumentare a 37,1t. col booster inserito! La “nuova” locomotiva era esternamente del tutto simile, nel corpo cilindrico, alle Berkshire progenitrici e fu denominata #1, in quanto destinata a trainare un convoglio cargo speciale veloce, il “Merchandise Special 1 (MS-1)” che collegava di notte Chicago a Memphis, nel Tennnessee. Questa Hudson da merci si comportò molto bene in velocità raggiungendo le 70 miglia orarie (112 Km/ora) con composizioni non pesantissime (40 carri), ma si dimostrò molto sensibile a perdite di aderenza all’avviamento. Quando le composizioni divennero ancor più pesanti negli anni ’40, le grandi “Mountain” (2-4-1 assi) della IC, tra le più potenti e pesanti costruite in quel rodiggio, svolsero il loro compito di locomotive tuttofare molto più egregiamente. La Hudson #1 venne trasformata nel 1945 con drastica riduzione delle dimensioni cilindri e venne ridenominata #2499, ma fu accantonata nel 1949 e poi demolita con l’affermarsi della trazione Diesel, rimanendo l’unico esempio di locomotiva Hudson destinata ed utilizzata per i servizi cargo.
Il più volte citato L. Stagner riporta che da test effettuati dall’Università dell’Illinois con la Hudson #1, per verificare le sollecitazioni sull’armamento, furono raggiunte velocità di 100 miglia (160,9 Km/ora).

Nel 1938 la ALCo costruì 10 locomotive in rodiggio Hudson per Nacionales de Mexico (NdeM), che risultarono le più leggere di questo tipo in servizio in Nordamerica, con le loro 132t. di peso complessivo. Queste locomotive, alle quali si è già accennato al post #189, furono immatricolate in Messico come Classe NR-1 e furono destinate al traino di convogli viaggiatori sulle linee principali, che potevano sopportare fino ad un carico max. di 27t.
Per caratteristiche dimensionali di caldaia e griglia queste “piccole” Hudson erano simili alle Pacific “USRA” tipo “light”, delle quali replicavano anche le dimensioni delle ruote motrici (1,855m, le più alte fra tutte le locomotive a vapore in servizio in Messico). Ma le Hudson messicane disponevano di una pressione di timbro molto più elevata delle USRA light (17,56Kg/cm2 anziché 14,05) e quindi il diametro dei cilindri era considerevolmente inferiore, in modo tale da esercitare uno sforzo massimo di trazione simile o di pochissimo superiore (18,7t.).
Esse furono limitate in servizio a 60 miglia orarie (96Km/ora), pur potendo sviluppare velocità assai superiori, in quanto l’armamento e le numerose curvature delle linee messicane non permettevano velocità più elevate. Furono assegnate alla linea Città del Messico-Nuevo Laredo e quando la trazione diesel si affermò sulle linee principali furono trasferite su tratte secondarie, rimanendo in servizio fino al 1963, assai dopo tutte le altre ben più prestanti Hudson USA.

Le immagini delle Hudson in servizio nelle Nacionales de Mexico sono piuttosto rare; qui una che mette in evidenza, meglio delle precedenti, le proporzioni di questa locomotiva.

Nello stesso periodo (1938) la Chicago & North Western (C&NW) metteva in servizio 9 potenti locomotive carenate costruite da ALCo tipo Hudson e con ruote motrici da m2,13.
Totalmente carenate e denominate Classe E-4 numero 4001-9 (vedi anche Locomotive carenate # 11), erano dimensionalmente simili alle famose F-7 della Milwaukee Road esaminate in precedenza. Rispetto a queste ultime avevano tuttavia cilindri leggermente più grandi (635x737mm anziché 597x762mm) e con la stessa pressione di timbro (21,1Kg/cm2) sviluppavano uno sforzo di trazione maggiore (24,9t vs 22,8t), tra i più elevati di tutte le Hudson senza booster.
Queste super-Hudson furono prevalentemente assegnate alla linea Chicago-Omaha (488 miglia, 785Km), prima tratta gestita dalla C&NW del corridoio Chicago-San Francisco.
Su questa linea le velocità ammesse difficilmente erano superiori alle 80 miglia orarie (129Km/ora), ma le E-4 superavano abbondantemente questo limite quando dovevano recuperare ritardi.
Sempre nel 1938, la Association for American Railroads (AAR) costituì un comitato tecnico per esplorare i possibili sviluppi delle locomotive a vapore, in particolare per determinare quali tipi di locomotiva e quali potenze erano necessarie per far marciare un treno di 1000t (*) a 160 Km/ora. Nel primo test il convoglio, composto da 16 vetture e con una massa di 1005t (*),  venne trainato da 2 Pacific K-4 della Pennsylvania Railroad, che possedevano ruote motrici di 2,03m, su un percorso compreso tra Fort Wayne e Valaparaiso, Ind.  La velocità raggiunta, in doppia trazione, fu di 145-146Km/ora nei 2 sensi di marcia, il secondo in lievissima discesa. Il giorno successivo la stessa composizione passò sulle linee della C&NW e, trainata da una singola E-4, raggiunse la velocità di 153Km/ora, anche qui su un tratto in lieve discesa e di 144Km/ora in piano. Solo la Northern a 4 assi motori della Union Pacific (nr 815) riuscì a superare la soglia delle 100 miglia orarie, toccando i 164,8Km/ora, benché anch’essa in un tratto in discesa. Pur non in grado di raggiungere la fatidica soglia delle 100 miglia con una massa trainata dell’ordine delle 1000t, la prestazione della E-4 si avvicinò tuttavia a quella della Northern e fu almeno pari ad una doppia trazione costituita da anziane ma validissime Pacific.
Come per altre super locomotive, subito dopo la IIGM alle E-4 dovettero essere installate nuove caldaie, costruite con leghe di acciaio diverse, con le quali (grazie anche a nuovi elementi surriscaldanti che elevavano ulteriormente la temperatura) diedero risultati eccellenti per economia d’esercizio e affidabilità.
Rimasero in servizio sino alla fine del 1953.    
(*) Nei testi USA non è quasi mai specificato di quale tipo di “ton” si tratti, è quindi possibile che ci si riferisca alle “short” o US tons (1 ton = 2000lb), in tal caso occorre moltiplicare il valore per 0,90744 per arrivare alle nostre tonnellate. Nel nostro caso avremmo quindi un convoglio di 912 tonnellate (1005t), pur sempre una bella massa da trainare a 160 all’ora!

Le ultime Hudson Nordamericane ad essere prodotte nuove furono anche le più pesanti di sempre. Tra gli ultimi mesi del 1941 e l’inizio del 1942 Baldwin fornì 8 grandi Hudson alla Chesapeake & Ohio (C&O) che, affidandosi a lungo al vapore, prediligeva per le sue linee a difficile profilo locomotive “super-power” (articolate, Northern, Berkshire e Texas). Le nuove Hudson vennero classificate come L-2 #300-7, avevano ruote motrici da 1,98m e con cilindri di 635x762mm e una pressione di 17,9Kg/cm2 esercitavano uno sforzo di trazione massimo pari a 23,6t., ampiamente assorbito da un peso record di 199t (99t. quello aderente…). E se lo sforzo sviluppato dai due cilindri non fosse bastato, un booster sistemato sul carrello posteriore lo incrementava di altre 5,7t. ! Queste macchine erano dotate di una robusta distribuzione Baker e di cuscinetti a rulli su tutte le ruote, tender incluso. Furono assegnate ad una serie di treni “bandiera” sui 480km della tratta Hinton (West Virginia) e Cincinnati oppure Toledo. Furono anche adibite a numerosi trasporti truppe nel corso della IIGM.
Non sono stati registrati particolari record velocistici per queste Hudson, in quanto le linee percorse avevano dei limiti compresi tra 105 e 112Km/ora, ma si sa che i loro servizi furono svolti su composizioni particolarmente pesanti (fino a 16 vetture). Dopo la IIGM, nel 1948 la C&O, che ancora credeva nella trazione a vapore operando in una zona carbonifera, ordinò altre 5 Hudson, denominate L-2A e numerate 310-14, con le stesse caratteristiche, ma leggermente più pesanti (201t) e dotate di un booster più potente che consentiva uno sforzo massimo all’avviamento di ben 30t. Ordinate inizialmente con carenatura, l’idea venne abbandonata e le 5 ultime super Hudson furono fornite senza rivestimenti. Esse disponevano di diverse migliorie sia estetiche (un unico duomo rastremato e agganci retraibili) che meccaniche (distribuzione a valvole a camme rotative Franklin tipo B, biellismi in leghe leggere, cuscinetti a rulli anche sui perni di manovella, ecc.), ma il loro costo unitario fu enorme per l’epoca: 353mila $, l’80% in più delle precedenti L-2. Inoltre, agli inizi degli anni ’50, anche la C&O decise di passare alla trazione diesel e le sue Hudson furono tutte accantonate nel 1955 e poi rottamate l'anno successivo.

La Wabash fu l’ultima compagnia ferroviaria Nordamericana a mettere in servizio locomotive Hudson, realizzate parzialmente da precedenti mezzi. Tra il 1943 e il 1947, infatti, questa amministrazione costruì in proprio e mise in servizio 7 locomotive Hudson semi carenate (vedi “Locomotive carenate” #91) utilizzando altrettanti generatori di locomotive Mikado (1-4-1 assi) del 1925, che erano state accantonate. Le prime 5 utilizzarono i generatori di tutti i mezzi della Classe K-5 disponibili (che per inciso erano delle rare “3-cilindri”), mentre per le ultime 2 si fece ricorso alle caldaie di locomotive Mikado della Classe K-4. Vennero quindi mantenuti i generatori, mentre nuovi furono i motori ed il carro: particolare cura venne attribuita alle sospensioni del carrello posteriore, che presentava una ripartizione dei pesi differente sui due assi, mentre su tutti gli assi vennero installate boccole a rulli. Queste Hudson ricevettero grandi ruote motrici da 2,03m, e una strana semicarenatura con colorazione molto particolare, fondo blu e una grande striscia laterale bianca. Avevano la caratteristica di essere accoppiate a tender di non elevata capacità di carico (per gli standard USA). Con 2 cilindri da 660x711mm e una pressione timbrata a 15,4Kg/cm2 esercitavano uno sforzo massimo di trazione pari a 20t. Vennero messe in servizio sulla linea Detroit-St. Louis (quasi 800Km) e sulla St.Louis-Kansas City (450Km), dove tuttavia le velocità permesse non erano superiori a 120Km/ora.
Qui due fotocolor della 705 e un'immagine delle Mikado di cui fu utilizzato il generatore (qui s’intravede il terzo cilindro centrale con il relativo stelo).

Le ultime Hudson messe in servizio in Nordamerica furono trasformazioni di locomotive preesistenti. La Chesapeake&Ohio (C&O) subito dopo la IIGM decise di immettere in servizio altre locomotive tipo Hudson, in considerazione del successo riscontrato con le L-2 (primo lotto, vedi # 400). Invece di affrontare i costi elevati di nuove costruzioni, la C&O trasformò 5 anziane (1926) ma validissime locomotive Pacific della Classe F-19 (foto 1) in altrettante Hudson. I generatori originari vennero rimodernati con nuovi elementi surriscaldanti ad elevata efficienza e di oltre 180m2 di superficie, mentre altre migliorie vennero apportate al carro, alla distribuzione (a valvole sistema Franklin tipo A, a camme oscillanti) ed agli accessori. Le “nuove” Hudson presero il nome di Classe L-1, mantenendo i numeri 490-94 e furono tutte carenate con una livrea molto vistosa (vedi anche “Locomotive carenate” #62), ad eccezione della 494, di cui vediamo nell'ultima foto una rara immagine. Le L-1 avevano cilindri di grande diametro, 686x711mm e pressione in caldaia di soli 14,7Kg/cm2 e con ruote da 1,88m sviluppavano uno sforzo di trazione massimo di 22,3t., elevabile a 27,6t. con il booster inserito.

Qualcuno può spiegarmi perchè i messicani si accanivano a trasformare macchine a scartamento ridotto in macchine a scartamento ordinario? e questo anche in tempi recenti, eppure proprioin quegli anni (fine anni'40) avevano la possibilita' di atingere ad un mercato americano di seconda mano, ma di prima qualità, in conseguenza diella dieselizzazione delle ferrovie statunitensi. le foto che allego riproducono sia una k27 già della denver & rio grande così trasformata al punto di essere irriconoscibile, e una locotender da manovra assai barocca derivata da qualcosa che ricorda una c.16 sempre della d &rgw.

Le foto che hai allegato sono molto belle !  

Quanto alla tua domanda, immagino che la spiegazione più plausibile per il caso dei Messicani sia stata quella di "dare lavoro" alle industrie nazionali ; anziché acquistare pur valide macchine di seconda mano dagli americani.

Se ti sta molto a cuore l'argomento, ti consiglio di aprire un apposito Topic , il che attirerà di più l'attenzione.

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DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

Interessanti le foto delle messicane trasformate, tant'è che mi permetto di aggiungere alcuni cenni storici (fonte: G. Drury, Guide to North American Locomotives).

La locomotiva 2250 ed un'altra dello stesso tipo (anno di costruzione 1903 e successivamente ricostruite da doppia a semplice espansione e dotate di surriscaldatore) vennero cedute nel 1949 dalla Rio Grande alle Nacionales de Mexico nello scartamento ridotto d'origine (913 mm, tre piedi) cambiando la denominazione da K27 458 e 459 in KR-03 2250 e KR-04 2251.
Nello stesso anno entrambe le locomotive vennero trasformate dalla NdeM in scartamento standard, assumendo la nuova denominazione di KR-7 (2250) e KR-8 (2251). Vennero ritirate tra il 1957 e il 1962.

Anche la loco tender a quattro assi 639 faceva parte, assieme alla 640, di un lotto di due locomotive a scartamento ridotto in rodiggio 1'D, che vennero trasformate in data incerta dalla NdeM.

La pratica di trasformare lo scartamento dei mezzi di trazione non era diffusa, ma comunque esisteva presso amministrazioni che dovevano gestire linee con diversi scartamenti.
In Brasile ad esempio, la Companhia Paulista de Estradas de Ferro, che gestiva linee sia in scartamento metrico che in quello di 1600 mm, trasformò una grossa locomotiva tedesca a 5 assi accoppiati (in rodiggio 2'E1'), la 792, nello scartamento più grande.
Nell'ex URSS, un certo numero di locomotive 1'D ex US Army Transportation Corps (le FS Gr 736 per intenderci) vennero trasformate in scartamento ridotto (1067 mm) per essere utilizzate sulla rete dell'isola di Sakhalin, che era passata di mano dal Giappone alla Russia alla fine della IIGM.

Per quanto riguarda la tua domanda, credo che The Machinist abbia dato la risposta. Aggiungerei che nel periodo in cui avvenne la trasformazione della 2250 & 2251, probabilmente non vi era più molto materiale USA disponibile e adatto alle infrastrutture messicane, mentre sicuramente la manodopera locale permetteva di eseguire i lavori a costi prossimi allo zero.
Non mi risulta comunque che le NdeM abbiano effettuato altre trasformazioni di scartamento oltre a quelle citate !