Ale691 ha scritto: [Visualizza Messaggio]

Secondo la "Mia bibbia", alcune WP sono state costruite anche da aziende canadesi, polacche e austriache.....giusto?

Sì, è esatto, la produzione si suddivise per circa la metà fra produttori stranieri e metà l'indiana Chittaranjan Locomotive plant, che iniziò stabilmente a produrre le WP a partire dal 1961.

Vedi anche tabella allegata con i numeri prodotti fuori dall'India.

P.S. le informazioni nella tabellina sono tratte dal sito IRFCA (Indian Railway Fan Club) "WP glory" di S. Shankar.

In Oceania, anche le Ferrovie Neozelandesi (NZR), che operavano su linee a scartamento ridotto di 1,067m. ed armamento leggero (31,7Kg per metro lineare le linee principali e 25Kg quelle secondarie), misero in servizio due tipi di locomotive con carenatura. Le prime e più potenti furono delle piccole “Northern” 2-4-2 della Classe Ka e Kb del 1939 che circolavano solo sulla linee principali avendo un carico assiale di 13,75t. Si distinguevano da altre precedenti 2-4-2 della Classe K per la carenatura (non integrale) ed in quanto le Kb erano dotate di “booster” che incrementava la forza di trazione in partenza a 16,7 t, valore notevole per una locomotiva del peso di 95t.  Alle Ka e Kb venne successivamente tolta la carenatura e quindi tutte le Northern neozelandesi a partire dal 1950 ebbero una linea tradizionale fino alla fine del vapore. Foto 1-2.
Sulle linee secondarie le NZR misero in servizio delle “Mountain” leggere, con peso per asse limitato a 11,25t., della Classe J (semi carenate) e Ja-Jb (tradizionali). Contrariamente alle Northern, che furono assemblate localmente con molti componenti di provenienza inglese ed americana, le 2-4-1 Mountain furono prodotte dalla North British Locomotive di Glasgow in Scozia. Foto 3-4.
Entrambi i tipi rimasero in circolazione fino agli anni ’60, assolvendo ai servizi più gravosi sulle linee accidentate grazie alla giudiziosa scelta dei 4 assi motori.

Tra le “semicarenate” non possiamo tralasciare le moderne “Mountain” 241F 2101-10 della spagnola RENFE, originariamente costruite in 10 esemplari nel 1939 come serie 1800 per la compagnia Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA) prima dell’unificazione nella “Red Nacional”. In Spagna circolarono diversi tipi di “Mountain” ma queste furono le uniche macchine a vapore spagnole con una pressione d’esercizio a 20Kg/cm2. Disponevano di 2 cilindri da 560x710mm che, coniugati a ruote motrici di 1,75m, imprimevano uno sforzo massimo di trazione di 21,6t. (se calcolato all’85% di pressione), un po’ alto in relazione al peso totale aderente di 76t. E’ quindi probabile che la forza di trazione fosse definita al 75% di pressione, con un valore più corretto di 19,1t (e indice di adesione di 4). La superficie evaporativa di 206m2 era piuttosto “giusta”, in compenso la superficie surriscaldante era di tutto rispetto, con 116m2 e le dimensioni della grata raggiungevano i 5m2.  Con una velocità massima in servizio  di 110Km/ora, trainavano prevalentemente treni viaggiatori sulle difficili linee iberiche. Rimasero in servizio 30 anni.

Negli anni ’30 in Germania la Deutsche Reichsbahn, come altre amministrazioni ferroviarie, esplorava la possibilità di realizzare treni leggeri automotori veloci a trazione diesel. Ma la DR accanto ad automotrici a motore termico mise in servizio sperimentale anche 2 locotender a vapore carenate, per servizi leggeri veloci, con le stesse ruote motrici (2,30m) delle Br05 viste in precedenza. Erano ovviamente macchine con pesi e potenze inferiori rispetto alle poderose 05, sia per il carico assiale leggermente inferiore (18,5t.) e sia per le scorte d’acqua e di carbone molto più limitate.
I due prototipi, costruiti dalla Henschel, entrarono in servizio in tempi alquanto diversi: la Br61.001 a due cilindri nel 1935 e la Br61.002 tricilindrica nel 1939. Mentre la 001 riprendeva lo stesso rodiggio 2-3-2 della Br05, per la 002 il rodiggio scelto fu un 2-3-3, per incrementare le scorte d’acqua, ovviamente molto scarse in questa loco-tender. Trainavano un treno in composizione leggera (4 carrozze, denominato “Henschel-Wegmann-Zug”) tra Berlino e Dresda coprendo la distanza di 176Km in 100’ alla media molto interessante di 106Km/ora (*).
La velocità di progetto di entrambe queste strane locomotive era di 175Km/ora e la 61.001 pare sia stata cronometrata a 186Km/ora. Dopo la IIGM la 61.001 si trovò all’Ovest e prestò ancora servizio saltuario fino alla fine degli anni ’50, quando, incidentata, fu inviata alla rottamazione. La 61.002 era invece all’Est, dove le area stata tolta la carenatura e nel 1961 fu trasformata ad Halle in locomotiva con tender separato sperimentale, mantenendo le ruote da 2,30 e prendendo il rodiggio 2-3-1 “Pacific”: diventò così la famosa locomotiva Classe 18.201 della DR, che raggiunse in prova anche i 180Km/ora. Infine, le carrozze, rimodernate, furono utilizzate negli anni ’50 per un treno di prestigio chiamato “Blauer Enzian” (negli anni ‘60 fu promosso anche a TEE) sulla linea Monaco-Amburgo, trainato per buona parte del tragitto da un’altra locomotiva che fece epoca, ma questa volta nell’era del diesel, la DB V200.
(*) In realtà è probabile che la 61.002 abbia trainato lo “Henschel-Wegmann-Zug” per pochissimo tempo, in quanto all’inizio della IIGM questo treno venne soppresso e le carrozze requisite dall’Esercito come “treno  ospedale”.  

Propongo di includere nella rassegna “locomotive carenate” due illustri esempi del “dopoguerra” (IIGM) provenienti dalla Germania, anzi dalle due Germanie, visto che tale fu l’assetto internazionale dal 1949 al 1990. Mi riferisco alle Pacific (2-3-1) Serie 10 della Deutsche Bundesbahn (DB) ed all’esemplare unico della Deutsche Reichsbahn (DR) 18.201, che in effetti carenate non erano, ma grazie ad alcuni elementi aerodinamici possono con qualche forzatura rientrare nell’argomento.
Partiamo con la Br 18.201.
La DR, Amministrazione Ferroviaria della Repubblica Democratica Tedesca, che non cambiò denominazione rispetto alla Germania d’anteguerra, sviluppò molto tardi l’elettrificazione e con la trazione diesel era di fatto soggetta alle forniture dell’industria Sovietica. Negli anni ’50 e ’60 diede vita ad un importante programma di rimodernamento e ricostruzione di molto del materiale a vapore che aveva in servizio. Queste “neo” locomotive furono utilizzate a lungo, fino alla fine degli anni ’70. La locotender Br 61.002 2-3-3T vista in precedenza, rimasta isolata e praticamente inutilizzata, fu trasformata nel 1961 in una Pacific sperimentale per alta velocità, che manteneva le stesse ruote motrici (2,30m) e il funzionamento a 3 cilindri, particolarmente adatto sulle velocità elevate. Il risultato fu una bellissima locomotiva, che nelle prove raggiunse anche i 180 Km /ora e fu immatricolata Br 18.201 (poi 02.0201, ma alla fine il “18.201” rimase). Nel 1967 ricevette l’alimentazione a olio combustibile e fu anche utilizzata nell’esercizio corrente. Salvatasi dalla demolizione, dopo l’unificazione tedesca è stata esposta funzionante, in diverse esposizioni , a testimonianza del progresso tecnico raggiunto dalla trazione a vapore nel recente passato. La colorazione originale fu il verde.

La neo nata Deutsche Bundesbahn (1949) mise anch’essa in atto un vasto programma di nuove costruzioni e di rimodernamenti nella trazione a vapore, ma verso la fine degli anni ’50 esso si era ormai esaurito. Le 2 Pacific semi carenate Br 10.001 e 002 furono le ultime nuove progettazioni nella Germania dell’Ovest e furono costruite nel 1957 dalla Krupp. Ma erano in parte un compromesso: il generatore, ad esempio, era quello di nuovo tipo sviluppato per le “vecchie” Br 01.1 a 3 cilindri  e funzionante a olio combustibile, con pressione elevata da 16 a 18Kg/cm2. L’architettura tricilindrica del motore rimase inalterata, ma con cilindri leggermente maggiorati rispetto alle 01.1, mentre le ruote motrici da 2 metri restarono un classico di tutte le Pacific unificate tedesche. La velocità massima ammessa era identica alle altre Pacific 01.1 (140Km/ora), mentre potenza e forza di trazione delle Br 10 era superiore e quindi il peso aderente risultò incrementato a quasi 22t. Conseguentemente la loro circolazione subì notevoli limitazioni e di fatto non furono utilizzate estensivamente. Dopo soli 10 anni ed a seguito di inconvenienti tecnici, le Br 10 anziché essere riparate furono tolte dal servizio e solo la 001 fu salvata per essere esposta ad un museo ferroviario in Germania. La loro breve comparsa sull’ultima scena del vapore in Germania venne celebrata dagli esperti come “il canto del cigno del vapore”: nate con grandi speranze ma troppo tardi e scomparse prematuramente a causa delle circostanze.

gruppo691 ha scritto: [Visualizza Messaggio]

La neo nata Deutsche Bundesbahn (1949) mise anch’essa in atto un vasto programma di nuove costruzioni e di rimodernamenti nella trazione a vapore, ma verso la fine degli anni ’50 esso si era ormai esaurito. Le 2 Pacific semi carenate Br 10.001 e 002 furono le ultime nuove progettazioni nella Germania dell’Ovest e furono costruite nel 1957 dalla Krupp. Ma erano in parte un compromesso: il generatore, ad esempio, era quello di nuovo tipo sviluppato per le “vecchie” Br 01.1 a 3 cilindri  e funzionante a olio combustibile, con pressione elevata da 16 a 18Kg/cm2. L’architettura tricilindrica del motore rimase inalterata, ma con cilindri leggermente maggiorati rispetto alle 01.1, mentre le ruote motrici da 2 metri restarono un classico di tutte le Pacific unificate tedesche. La velocità massima ammessa era identica alle altre Pacific 01.1 (140Km/ora), mentre potenza e forza di trazione delle Br 10 era superiore e quindi il peso aderente risultò incrementato a quasi 22t. Conseguentemente la loro circolazione subì notevoli limitazioni e di fatto non furono utilizzate estensivamente. Dopo soli 10 anni ed a seguito di inconvenienti tecnici, le Br 10 anziché essere riparate furono tolte dal servizio e solo la 001 fu salvata per essere esposta ad un museo ferroviario in Germania. La loro breve comparsa sull’ultima scena del vapore in Germania venne celebrata dagli esperti come “il canto del cigno del vapore”: nate con grandi speranze ma troppo tardi e scomparse prematuramente a causa delle circostanze.

Esistono ancora o sono state entrambe demolite?

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Gr691 e Iveco 316:i miei 2 gioielli!!!!!

Solo la DB 10.001, in Museo (vedi fotocolor).
La ex DR 18.201 è viaggiante ed è utilizzata per escursioni ed esposizioni.

Per chi fosse interessato allego un "cofronto" tecnico tra le ultime Pacific tedesche, la BR 10 DB e la BR 18.201 della DR.

La più pesante “Pacific” europea e sicuramente tra le più  potenti fu Belga. Era una locomotiva con qualche elemento di di carenatura denominata Type (Classe) 1, costruita nel 1934 in 15 esemplari. E’ poco noto, ma il Belgio ha prodotto locomotive dalla linea non molto “agile”, ma da annoverare tra le più potenti in Europa. Nel 1910 le precedenti Pacific della Classe 10, opera del progettista Jean Flamme, e nel 1913 le Decapod (1-5-0) con gli stessi cilindri erano le più potenti e pesanti della loro categoria. Come queste ultime, la Type 1 si affidava all’architettura a 4 cilindri in semplice espansione, che garantiva un’eccellente regolarità di marcia. Erano previste per il traino di pesanti convogli passeggeri a 120Km/ora sulle difficili linee verso il Lussemburgo, ma la velocità di progetto era 150Km/ora ed un esemplare in prova trainò un convoglio di 700t. a 137Km/ora in piano, con una potenza indicata ai cilindri di 3400Cv. Le ruote motrici erano di 1,98m ed il peso aderente raggiungeva le 72t. (valore insuperato su un 3 assi in Europa) mentre 122t. era il peso totale della motrice. Contrariamente alle altre locomotive belghe tradizionali, la linea di questa grande Pacific  era abbastanza pulita e filante. Questi mezzi restarono in servizio sino alla fine degli anni ’50, quando fu completata l’elettrificazione delle linee sulle quali prestavano servizio.

24 tonnellate per asse... e siamo in Europa!  

Ma quì in Italia, a quei tempi, l'Armamento lo costruivano in pastafrolla.....????  

(per inciso: a 24 tonnellate per asse, NEPPURE OGGI una locomotiva del genere potrebbe circolare sulla nostra RFI)  

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DISCLAIMER: Tutto ciò che avete letto in questo Post è stato esposto dopo una lunga e faticosa traduzione in Italiano. I Post originali sono stati scritti da un certo The Machinist, in linguaggio Cazzarola Antico adattato al Geroglifico, in circa 10.000 Papiri egizi databili intorno al 3000 a.c. Non si hanno notizie certe riguardo il The Machinist: alcuni ipotizzano che fosse stato il Carrettiere Ufficiale del Faraone, altri il Buffone di Corte, altri ancora un antenato di Fantozzi.
Pertanto, oltre ai possibili errori di traduzione, può verificarsi che il significato del Post sia comunque del tutto incomprensibile; oppure che il Post sia pieno di stupidaggini e/o invenzioni, o forse solo opinioni personali del The Machinist.

24t. era comunque molto alto per l'Europa, nella stessa Germania il limite massimo era di 20-22t. e solo su certe linee, infatti le "piccole" Pacific unificate delle Classi 03 furono sviluppate per stare intorno alle 18t.
Convengo che da noi i limiti di carico assiale sono sempre stati un bel grattacapo per i progettisti (mi riferisco soprattutto all'epoca del vapore, quando il peso del mezzo era un fattore critico nel contribuire all'aderenza e ad incrementare la forza di trazione).

La linea aerodinamica era quella tipica tedesca degli anni ’30 a carenatura integrale, ma sotto c’era una delle più strane locomotive a vapore mai costruite: si tratta della DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) Br 19.1001, esemplare sperimentale unico. Si trattava di un mezzo in rodiggio 1-4-1 (più correttamente 1’Do1’) con motore … V8 (due doppi cilindri V2 a 90°, disposti alternativamente su ogni lato, di soli 300x300mm ciascuno). I motori erano posizionati esternamente sulle ruote motrici di soli 1,25m., non accoppiate tra loro, che venivano azionate individualmente da ogni doppio cilindro per mezzo di perni di manovella. Scompariva quindi il concetto di trasmissione del moto rettilineo dei pistoni alle ruote accoppiate attraverso il complesso classico meccanismo di trasmissione. La soluzione era molto interessante e promettente in quanto garantiva una marcia alle alte velocità più stabile ad un numero di giri di molto superiore ai sistemi tradizionali, limitati fisicamente a circa 400 giri minuto. Il prototipo, realizzato da Henschel e provato fino a 186Km/ora di velocità, fu  consegnato alla DRG dopo un lungo periodo di sviluppo e test nel 1941, in piena guerra e fu utilizzata solo parzialmente in servizio.  Il progetto non ebbe seguito proprio a causa degli eventi bellici e il prototipo, che stazionava ad Amburgo, fu colpito in due occasioni dai bombardamenti Alleati e non fu riparato. “Catturato” dagli Americani, fu rimesso in funzione presso il costruttore e trasferito negli USA dove rimase in osservazione per qualche anno. Ma l’interesse sugli sviluppi del vapore si erano ormai esauriti e questo promettente quanto inutile prototipo fu demolito nel 1952.

Tra le locomotive carenate meno note sono da ricordare due Gruppi di locotender in servizio nella LBE (Luebeck Buechener Eisenbahn) società privata tedesca che gestiva la linea  Amburgo-Lubecca-Travemuende. La LBE utilizzava materiale standard, ma a metà degli anni ’30, quando la “locomotiva aerodinamica” divenne per magia sinonimo di progresso, mise in servizio 3 nuove locotender che sono tra le più piccole locomotive carenate in scartamento normale. Si trattava di mezzi in rodiggio 1-2-1T numerati 1-3, con ruote motrici di 1,98m ed un peso di 69t (36,5t. quello aderente). Il fatto interessante è che queste locomotive prestarono servizio in composizione bloccata fissa composta da 2 moderne carrozze a due piani, quindi sia in traino che in spinta. E quando la locomotiva era in spinta il macchinista si posizionava al posto di guida della carrozza di testa dotata di telecomando (mentre il fuochista restava ovviamente nella locomotiva). La velocità massima era di 120Km/ora (limite della linea tra Amburgo e Lubecca) ed il percorso tra le due città, 64Km, veniva coperto in 40’. Vedi foto 1-3, inclusa la carrozza “pilota”.
Il successo fu tale che la LBE ordinò altre composizioni e fece carenare 5 anziane locotender 1-3-0T della serie T12 dal parco macchine esistente (Foto 4). Nel 1938, a seguito della statalizzazione delle ferrovie, il materiale fu assorbito dalla DRG, che lo ribattezzò rispettivamente Br. 60 (le 1-2-1T) e Br. 74 (le 1-3-0T). Dopo la guerra, alcune carrozze salvatesi dalla distruzione furono incorporate nel parco rotabile della Deutsche Bundesbahn. Delle piccole locotender Br. 60, due furono destinate prima dalla DRG e poi dalla DR della Germania Est a servizi minori ed una utilizzata come generatore statico di vapore.